Sicurezza Stradale sulla 274

Oggi si torna a parlare di sicurezza delle strade e leggere di una petizione dei Sindaci per chiedere ad Anas maggiore sicurezza attraverso un ampliamento della infrastruttura senza alcuna valutazione di merito appare abbastanza velleitario.

Vorrei sgombrare la discussione da un equivoco. L’ammodernamento infrastrutturale possono contribuire sinergicamente all’obiettivo zero vittime sulla strada, se i comportamenti alla guida sono corretti. Nessuna norma infatti può impedire collisioni tra veicoli anche sulle strade con i più recenti standard di sicurezza senza il rispetto delle regole.

Per richiedere degli interventi, quindi è imprescindibile avere elementi concreti dagli accertamenti sulla dinamica di quanto accaduto, in questo e negli altri scontri tra veicoli.

Infatti, pur comprendendo la richiesta di miglioramenti che certamente possono contribuire ad elevare i livelli di sicurezza e prescindendo dal caso specifico, credo sia opportuno una riflessione profonda sul modello culturale che tende a sottovalutare la manutenzione dei veicoli e di comportamenti rischiosi dei conducenti come l’eccesso di velocità o il mancato rispetto delle regole che inducono a imprudenza o imperizia.

Con profondo rispetto per le vittime, proprio per la delicatezza che dobbiamo ai loro parenti, credo che ogni ricetta sbrigativa e partorita sull’onda emotiva non giovi.

Le statistiche dicono che il 75% degli incidenti avviene in ambito urbano, che i pedoni abbiano un tasso di mortalità oltre 4 volte più elevato rispetto agli automobilisti e che l’errore umano sia il fattore più determinante tanto che le prime 3 cause di incidentalità sono la distrazione, la trasgressione di precedenze e l’eccessiva velocità.

Sarebbe utile quindi chiedere ad Anas, il tasso di incidentalità rispetto ai flussi per ciascun tronco dell’arteria viaria con una caratterizzazione rispetto alle cause e di questo certamente mi farò portavoce presso il Parlamento. Il Governo ha posto la massima attenzione sulla sicurezza stradale e sui fattori infrastrutturali tanto da stanziare ulteriori risorse per la messa in sicurezza delle strade ma senza lo sforzo di tutti gli attori per indurre nell’opinione pubblica un cambiamento culturale ogni intervento non sarà risolutivo. 

Il futuro della 275 impone riflessioni, non slogan politici

L'immagine può contenere: 1 persona, testoLa recente collisione tra 2 autovetture sulla ss275, certamente ci impone di riflettere sulla sicurezza stradale, come d’altronde richiedono anche le oltre 3.300 vittime del 2017 in tutta Italia. Per questo trovo sconcertante e di cattivo gusto usare tale episodio per speculazione politica: è giusto che le indagini accertino la dinamica esatta, che potrebbe non essere correlata in alcun modo alla infrastruttura stradale. Oggi è doveroso il un pensiero alle vittime, ai feriti e ai loro familiari.

Ad ogni modo, voglio rassicurare la vecchia politica che ancora sproloquia dopo averci regalato 20 anni di paralisi, che la vicenda dell’ammodernamento della strada statale è al vaglio degli organi competenti e della maggioranza di Governo: avevo già fissato un incontro con i responsabili dell’Anas per la prossima settimana, dimostrando ancora una volta che l’attenzione al territorio non è una questione di comunicati intrisi di slogan e di annunci, ma si persegue con una seria attività quotidiana spesso lontana dai riflettori.

Tra poco verranno emanato il bando per i lavori sul primo lotto, mentre continueremo a pretendere da Anas, come negli ultimi 6 anni, di procedere alla messa in sicurezza della strada statale a prescindere dal futuro di questa arteria: se in passato questa posizione fosse stata unanime, oggi i cittadini avrebbero una strada più sicura ma evidentemente anche allora era più comodo per qualcuno avere un pretesto per appoggiare un progetto sovradimensionato per la comunità solo ai fini del consenso elettorale.

Avviato uno screening puntuale sulla tenuta dei cavalcavia della SS 274

L’elenco richiesto dal Ministero dei Trasporti mesi fa è tutt’altro che inutile: è il presupposto per poter compiere scelte consapevoli in un ambito, quello delle infrastrutture, fondamentale per il nostro Paese.

Uno screening accurato e aggiornato costantemente è una pratica virtuosa finora inesistente per avere sempre sottomano un quadro conoscitivo della situazione infrastrutturale.
Una fotografia dell’esistente è indispensabile sia per fare un elenco delle priorità, sia per comprendere l’entità delle risorse da destinare, ed è assolutamente propedeutica a qualsiasi intervento.
Altrimenti come accaduto finora saremmo costretti a intervenire alla cieca. Prova dell’utilità di questa pratica è proprio la gestione dei cedimenti, avvenuti in questi giorni, su due cavalcavia della provincia: sappiamo già che non c’è alcun pericolo di crollo per grave danno strutturale ma è necessaria la manutenzione ordinaria, che consente anche l’allungamento della vita utile di queste opere invece di intervenire in emergenza con adeguamenti straordinari spesso troppo tardivi.

ETR 700: il chiarimento da parte di Trenitalia

In riferimento all’articolo di qualche giorno fa apparso sulla Gazzetta del Mezzogiorno, mi sono immediatamente interessato e Trenitalia fa presente quanto segue:

“I treni ETR 700 sono stati acquistati in numero di 17 unità da Trenitalia con acquisto di opportunità a condizioni particolarmente favorevoli”.

Sul piano tecnico, il treno è perfettamente adatto a circolare sulla rete del sistema ferroviario nazionale ed è stato dotato degli apparati tecnici di sicurezza e segnalamento necessari per circolare in Italia.

Anche al fine di assicurare i migliori livelli di confort, in linea con quelli dell’ Alta Velocità, i treni sono stati completamente rinnovati, intervenendo, tra l’altro, anche sull’impianto di climatizzazione delle carrozze.

Per quanto riguarda le toilette il numero originario presente a bordo era di 5, adatto per percorsi di breve-media durata. In previsione dell’utilizzo sull’intera tratta Milano-Lecce è stata definita una modifica per estendere a 7 il numero di toilette, in linea con gli standard attuali di altri treni AV.

Assessore Giannini su Napoli-Bari dimostra ignoranza

L’assessore ai trasporti pugliesi, nel maldestro tentativo di sviare l’attenzione dalla sprecopoli delle spese pazze del nuovo palazzo della giunta, dal suo piano regionale dei trasporti antiquato che prevede ancora bacini di traffico basati sui confini amministrativi delle province e dalla incapacità della Giunta di un rilancio del trasporto regionale efficiente, sostenibile e attento alle esigenze dell’utenza, preferisce parlare a sproposito.

Nel parere reso dalle commissioni parlamentari sul contratto tra MIT ed RFI, che assegna oltre 13 miliardi di risorse aggiuntive, è stato chiesto di valutare interventi volti a migliorare l’intervento del gestore del l’infrastruttura ferroviaria, anche prevedendo l’adozione, tra Apice e Orsara, del tracciato originario previsto da RFI in raddoppio in galleria sempre a 200 km/h e con eventuale risparmio di spesa, tra i 600 e gli 800 milioni di euro, intervenire per migliorare il trasporto regionale campano. Questo per rimediare ad un colpo di mano che la maggioranza incostituzionale della scorsa legislatura inserí solo per ragioni di consenso elettorale: la variante di Grottaminarda. Un intervento quindi che non comporterebbe nessun rallentamento, anzi semmai una velocizzazione ulteriore per i pugliesi, che senza la fermata Hirpinia utilizzerebbero un tracciato più corto e rettilineo.

Intervista sul Corriere del Mezzogiorno sugli ultimi giorni di attacchi strumentali

Riporto qui l’intervista di oggi sul Corriere, relativa agli ultimi giorni di attacchi strumentali e di polemiche, sperando di aiutare a fare chiarezza.

1 – De Lorenzis, il caso Tap oramai va al di là di un semplice tubo. E sta creando malumori anche all’interno del M5S. Da esponente salentino si sente nel mirino delle critiche?

Non possiamo rimproverarci nulla. Invece è insopportabile che tutti i partiti che hanno voluto, agevolato e approvato questa infrastruttura, tornino a blaterale come degli zombies. Non hanno senso di vergogna: dovrebbero tacere per aver condannato l’Italia con le loro scelte folli, le cui conseguenze ricadono su di noi e sui cittadini.

2 – Il suo collega lucano De Bonis è intervenuto perché i salentini non hanno letto le carte. E’ cosi?

Le tifoserie non servono, tantomeno sbandierare ancora egocentrismo e ignoranza sull’opera, sull’operato dei colleghi e su penali inesistenti confondendole con risarcimenti miliardari. Abbiamo cercato in questi anni di dura opposizione anche fuori dal palazzo, accanto ai cittadini, di ostacolare la realizzazione dell’opera e stiamo lavorando ancora per fornire alla magistratura altri spunti di indagine per verificare eventuali illeciti nell’operato della società. Oggi l’unica area di cantiere sotto sequestro è quella dell’esposto alla Procura che porta la mia firma e quella dei colleghi Leonardo Donno e la senatrice Daniela Donno.

3 – Aprile 2017. Di Battista promette lo stop di Tap in due settimane con un governo pentastellato. Poteva essere più prudente?

Le sue affermazioni, senza campagna elettorale, testimoniano la coerenza, la sincerità e la libertà di sempre ribadendo che avremmo fatto il possibile per bloccare l’opera. Il contesto era molto diverso, Gentiloni era appena arrivato e le Camere potevano sciogliersi anticipatamente, l’opera ancora non aveva alcune autorizzazioni e finanziamenti e i lavori non erano nello stato di avanzamento attuale.

4 – Michele Emiliano, governatore della Puglia, dice che la soluzione è spostare l’approdo a Brindisi. E’ un bluff?

Su tali fantasie è stato smentito da Enel e tante illustri personalità tecniche: è un’arma di distrazione di massa per scaricare le colpe del suo partito. Con questo atteggiamento complice ne ha avallato le scelte, invece di richiedere l’istituzione nell’area marina di un SIC (sito di interesse comunitario) e impugnare gli atti dei Governi precedenti.

5 – Ora come pensate di riallacciare il rapporto con il vostro elettorato?

Abbiamo percorso ogni strada nelle nostre possibilità, adoperato ogni strumento e ogni cavillo burocratico a cui appigliarsi e con questo spirito abbiamo tenuto fede agli impegni assunti in tutte le sedi da 6 anni. Comprendiamo lo sfogo dei cittadini, anche con toni forti, perché per troppo tempo la politica è stata sorda ai bisogni della cittadinanza. Siamo stati eletti per realizzare la parte del programma elettorale contenuta nel contratto di Governo e rimediare agli errori dei partiti degli ultimi 30 anni.

E non bastano 4 mesi.

Raddoppio della linea Adriatica: chiariamo alcuni aspetti

La messa a gara del primo lotto permette di velocizzare la realizzazione della intera infrastruttura, compiendo parallelamente due attività a diverso stadio di avanzamento: infatti si portano avanti contemporaneamente l’affidamento dei lavori e la cantierizzazione dell’opera nella parte già progettata, in attesa di terminare il progetto definitivo relativo al secondo lotto di recente approvato dalla regione Molise (dopo una variante per 150 milioni di euro).
Inoltre, posso confermare che nel Contratto di Programma 2017-2021 tra il Ministero dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana, approvato oggi dalle commissioni parlamentari, sono previste tutte le risorse necessarie al completamento nel 2026 di tutto il raddoppio.

Finalmente nel giro di pochi anni, avremo grazie alle risorse confermate dal Governo attuale, l’eliminazione del collo di bottiglia sulla linea adriatica realizzando quel corridoio che consentirà insieme ad altri interventi di rendere più coeso e sostenibile il nostro Paese.

SS 275: ripartire da zero. Valutazione all’esame del Ministro

La strada statale 275 è un’opera che nel Salento ha creato da sempre aspettativa e sulla quale occorre fare chiarezza.

Come denunciato da Anac, la politica locale tutta e Anas sono stati in procinto di realizzare un progetto sovradimensionato, inutile e dannoso per il territorio, basato su valutazioni vecchie di 30 anni, non a caso chiamata “vergogna delle vergogne” dalla dirigente di Anas detta “la dama nera” al centro delle indagini della magistratura relativamente a fatti di corruzione.
A seguito del ritiro del vecchio progetto in autotutela, ne è stato presentato un altro, per la verità molto simile al precedente, che prevede due lotti funzionali separati: il primo, Maglie – Tricase, fino a Montesano è identico e mai contestato da nessuno, sul quale c’è sempre stato consenso unanime per la sua rapida esecuzione. È stato recentemente variato con il consenso delle amministrazioni per giungere fino a Tricase con 4 corsie.
Il secondo, Tricase – Gagliano del Capo, è stato sempre proposto come necessario e indispensabile da chi aveva interesse diretto particolare alla sua realizzazione a vario titolo, anche quando aveva 4 corsie e “tombava”, plausibilmente non a caso, due mega discariche abusive oggi poste sotto sequestro.

Le argomentazioni addotte finora circa la sicurezza stradale dell’esistente, tempi di percorrenza dell’esistente e l’impatto occupazionale, sono stati gli alibi di chi ha caparbiamente, e a volte in malafede, propagandato una idea di sviluppo e modernità dell’ ‘800, scuse facilmente e puntualmente smentite dal m5s e da comitato sos 275 in questi anni.
La separazione funzionale stabilita da Mit e Anas e avallata dal Cipe relativamente ai due lotti contraddice chi ritiene si debba decidere oggi sul secondo lotto e chi ora vorrebbe tra i sindaci ridiscutere il primo, dando torto nella logica ad entrambi.

La discussione sul secondo lotto non ha mai preso le mosse sulla riflessione della reale utilità. Reputo fondamentale non saltare un approfondimento di merito, sempre precluso in tutti i tavoli istituzionali cui ho partecipato che invece si sono concentrati esclusivamente, e troppo superficialmente, solo su due ipotesi di tracciato appiattendo anche il dibattito pubblico che, come mostrato all’incontro di Tricase, è molto più ampio e ricco. Se pertanto tecnicamente Anas durante la Valutazione di Impatto Ambientale deve analizzare tutti gli scenari, senza esclusione alcuna, includendo quindi quello che contempli la messa in sicurezza e la velocizzazione dell’asse viario esistente, perché la politica non ha mai ragionato su tale ipotesi, anche con l’ausilio dei tecnici, in nessuno degli incontri tenuti finora?

Forse qualcuno ha il timore di perdere il consenso?

Inoltre, ho anche esplicitato che nell’era dei big-data è inaccettabile per gli amministratori rinunciare a scelte consapevoli e ho ricordato che una legge dello Stato, il codice dell’amministrazione digitale, obbliga Anas a pubblicare tutti i dati di transito che raccoglie istantaneamente su ogni arteria d’Italia in sua gestione.
L’analisi dei flussi per ciascun asse viario attraverso multiple rilevazioni in più punti lungo l’infrastruttura, è fondamentale in qualunque processo tecnico e politico e decisionale, come ha plasticamente dimostrato la bocciatura del vecchio progetto, assolutamente inadeguato alle mutate esigenze del territorio: navigare a vista, sulla base di opinioni personali o di interessi particolari, non è auspicabile non solo perché si rischia di sprecare soldi dei cittadini ma perché, come dimostrano i decenni trascorsi, allunga i tempi di decisione, non supporta le scelte politiche in un confronto trasparente con l’opinione pubblica, privando la discussione di elementi inconfutabili per valutare ogni intervento. Tale analisi inoltre risulta imprescindibile nella pianificazione della mobilità della regione e degli altri di servizi di trasporto. Nell’ottica di una valutazione complessiva del sistema trasporti sicuro, rapido, economico ed efficiente, la scelta di realizzare il secondo lotto potrebbe essere disarmonica, se non addirittura totalmente incoerente, con la visione trasportistica del territorio che si sta costruendo con investimenti su trasporto ferroviario, interoperabilità e inter modalità.

E poi ci sono tanti interventi necessari e indifferibili forse maggiormente prioritari: elettrificazione delle ferrovie del sud est dell’area di Casarano-Gallipoli, soppressione di centinaia di passaggi a livello (ed eventuali opere infrastrutturali come sovrappassi e sottopassi), la riqualificazione delle stazioni delle Fse (almeno di quelle principali che dovrebbero essere da subito hub intermodali come Tricase, Nardò, Maglie e Casarano), raddoppio dei binari perché altrimenti non potranno mai esserci più di due treni ogni ora.

Infine, merita di essere affrontata con trasparenza la questione relativa ai costi. Il primo lotto assorbe quasi tutto il finanziamento: 244 milioni di euro su uno stanziamento effettivo di 288 milioni di euro (ripartito tra Regione al 40% e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per un progetto che qualche anno fa era stimato costare 130 Milioni di euro. Ho ribadito quindi quello che tutti sanno: i ribassi d’asta sull’aggiudicazione della gara del primo lotto e i 44 milioni, probabilmente non basterebbero se si decidesse di proseguire con il secondo lotto e si dovranno stanziare ulteriori risorse senza che questo sia motivo ostativo alla scelta, ma rientrando in un ragionamento, finora assente, di efficacia degli investimenti pubblici.

Fuori dalle polemiche strumentali e dalle interpretazioni errate, un’opera così importante merita un dibattito serio e approfondito su questi aspetti. È il compito della politica. La storia della 275 ci ha dimostrato, finora, dove porta certa faciloneria. A ritardi imperdonabili ed errori gravissimi. Ed è proprio quello che vogliamo evitare.

Alcune precisazioni sulla SS 275

  1. il primo lotto (maglie-tricase) è funzionalmente separato dal secondo (tricase-gagliano), pertanto si può realizzare l’uno in attesa di verificare l’effettiva utilità del secondo;
  2. non sono resi pubblici i dati aggiornati e le altre evidenze (che pure anas e ferrovie del sud est detengono) sull’uso delle infrastrutture viarie per scegliere se il secondo lotto sia da realizzare o meno. Perché Anas non li rende disponibili online sul sito web come prevede la legge dello Stato Italiano “codice dell’amministrazione digitale”?;
  3. tra le opzioni c’è (come ha confermato Anas a Roma) e deve esserci anche quella di mantenere l’esistente senza ulteriori tracciati ma che contempli la messa in sicurezza e la velocizzazione dell’asse viario esistente;
  4. la scelta di realizzare il secondo lotto potrebbe essere incoerente con la visione trasportistica a breve-medio termine della Regione e dello Stato relativamente agli investimenti su trasporto ferroviario, interoperabilità ferroviaria, intermodalità,…oltre a quelli di altri soggetti come Ferrovie del Sud Est;
  5. il primo lotto assorbe già ora praticamente tutto il finanziamento perché è stimato essere di 244 milioni di euro su uno stanziamento effettivo di 288 milioni di euro (equiripartito tra regione e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ergo per il secondo lotto non sono previsti attualmente stanziamenti;
  6. mancano risorse (centinaia di milioni di euro) per tanti interventi necessari e indifferibili: elettrificazione dell’area di Casarano-Gallipoli, soppressione dei passaggi a livello (ed eventuali opere infrastrutturali come sovrappassi e sottopassi), la riqualificazione delle stazioni delle fse (almeno di quelle principali che dovrebbero essere da subito hub intermodali come Tricase, Maglie, Casarano,…);
  7. le bonifiche delle discariche accertate devono essere realizzate a prescindere dalla eventuale realizzazione del nuovo asse viario.

Rivedi il video

Collegatevi e condividete! Ho qualcosa da dirvi sulla strada statale 275….1-il primo lotto (maglie-tricase) è funzionalmente separato dal secondo (tricase-gagliano), pertanto si può realizzare l’uno in attesa di verificare l’effettiva utilità del secondo.2-non sono resi pubblici i dati aggiornati e le altre evidenze (che pure anas e ferrovie del sud est detengono) sull’uso delle infrastrutture viarie per scegliere se il secondo lotto sia da realizzare o meno. Perché Anas non li rende disponibili online sul sito web come prevede la legge dello Stato Italiano “codice dell’amministrazione digitale”?3-tra le opzioni c’è (come ha confermato Anas a Roma) e deve esserci anche quella di mantenere l’esistente senza ulteriori tracciati ma che contempli la messa in sicurezza e la velocizzazione dell’asse viario esistente4-la scelta di realizzare il secondo lotto potrebbe essere incoerente con la visione trasportistica a breve-medio termine della Regione e dello Stato relativamente agli investimenti su trasporto ferroviario, interoperabilità ferroviaria, intermodalità,…oltre a quelli di altri soggetti come Ferrovie del Sud Est5-il primo lotto assorbe già ora praticamente tutto il finanziamento perché è stimato essere di 244 milioni di euro su uno stanziamento effettivo di 288 milioni di euro (equiripartito tra regione e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ergo per il secondo lotto non sono previsti attualmente stanziamenti 6-mancano risorse (centinaia di milioni di euro) per tanti interventi necessari e indifferibili: elettrificazione dell’area di Casarano-Gallipoli, soppressione dei passaggi a livello (ed eventuali opere infrastrutturali come sovrappassi e sottopassi), la riqualificazione delle stazioni delle fse (almeno di quelle principali che dovrebbero essere da subito hub intermodali come Tricase, Maglie, Casarano,…)7-le bonifiche delle discariche accertate devono essere realizzate a prescindere dalla eventuale realizzazione del nuovo asse viario

Publiée par Diego De Lorenzis sur Jeudi 11 octobre 2018