Trasporti – Contratto di Programma RFI

Ieri in commissione Trasporti abbiamo dato parere favorevole allo Schema di Contratto di Programma 2017-2021 tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana. Nel vagliare gli impegni assunti da Rfi per i prossimi anni, abbiamo posto alcune condizioni e osservazioni che indicano chiaramente le priorità della maggioranza e del Governo nell’azione di rilancio del trasporto ferroviario in Italia.

Anche per questo settore, come previsto dal Contratto di Governo, valgono le regole in relazione alle grandi opere: ogni investimento finanziato con i soldi dello Stato deve analizzato, in tutte le sue parti, attraverso una procedura di analisi costi-benefici. Il nostro obiettivo non è semplicemente il taglio agli sprechi, ma anche e soprattutto un ripensamento generale delle infrastrutture e della mobilità in una logica di sostenibilità e di riequilibrio modale e geografico. Dobbiamo costruire servizi di trasporto a zero emissioni abbandonando completamente l’uso dei combustibili fossili. Abbiamo dato enfasi e impulso anche ai tanti interventi diffusi su tutto il territorio che possano garantire servizi efficienti. Infatti, tra le priorità per l’Italia non potevamo non inserire la velocizzazione e l’ammodernamento dell’intera infrastruttura ferroviaria esistente, così da offrire servizi veloci e comodi ai cittadini che potranno viaggiare su linee capillari, rapide e sicure, con una migliore quantità e qualità dei servizi per turisti e pendolari. I passati governi con le loro scelte hanno purtroppo determinato l’aumento di disparità nella dotazione infrastrutturale tra le diverse aree del Paese e per noi è obiettivo irrinunciabile la riduzione di questo insopportabile divario.

L’Italia deve anche colmare un gap importante nella logistica puntando all’intermodalità e allo switch modale con interventi dettagliati sull’adeguamento agli standard europei e nei collegamenti a porti, interporti e aeroporti. Tra le tante novità di rilievo ci sono i 7,5 miliardi di risparmi che otteniamo eliminando un’opera giudicata inutile dalla stessa Rfi e che nessuno dei governi precedenti aveva avuto il coraggio di escludere: l’Alta velocità Venezia-Trieste. Tra le condizioni abbiamo anche posto quella di provvedere a una revisione del progetto della stazione Alta velocità di Firenze al fine di contenerne drasticamente i costi di progettazione e realizzazione.

Finalmente la politica ha il coraggio di aggredire e rinunciare a opere faraoniche per dare infrastrutture utili ai cittadini. Finalmente investiamo con ragionevolezza e utilità i soldi degli italiani, perché la qualità dei trasporti è lo specchio della qualità della vita dei cittadini di un Paese.

Raddoppio della linea Adriatica: chiariamo alcuni aspetti

La messa a gara del primo lotto permette di velocizzare la realizzazione della intera infrastruttura, compiendo parallelamente due attività a diverso stadio di avanzamento: infatti si portano avanti contemporaneamente l’affidamento dei lavori e la cantierizzazione dell’opera nella parte già progettata, in attesa di terminare il progetto definitivo relativo al secondo lotto di recente approvato dalla regione Molise (dopo una variante per 150 milioni di euro).
Inoltre, posso confermare che nel Contratto di Programma 2017-2021 tra il Ministero dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana, approvato oggi dalle commissioni parlamentari, sono previste tutte le risorse necessarie al completamento nel 2026 di tutto il raddoppio.

Finalmente nel giro di pochi anni, avremo grazie alle risorse confermate dal Governo attuale, l’eliminazione del collo di bottiglia sulla linea adriatica realizzando quel corridoio che consentirà insieme ad altri interventi di rendere più coeso e sostenibile il nostro Paese.

SS 275: ripartire da zero. Valutazione all’esame del Ministro

La strada statale 275 è un’opera che nel Salento ha creato da sempre aspettativa e sulla quale occorre fare chiarezza.

Come denunciato da Anac, la politica locale tutta e Anas sono stati in procinto di realizzare un progetto sovradimensionato, inutile e dannoso per il territorio, basato su valutazioni vecchie di 30 anni, non a caso chiamata “vergogna delle vergogne” dalla dirigente di Anas detta “la dama nera” al centro delle indagini della magistratura relativamente a fatti di corruzione.
A seguito del ritiro del vecchio progetto in autotutela, ne è stato presentato un altro, per la verità molto simile al precedente, che prevede due lotti funzionali separati: il primo, Maglie – Tricase, fino a Montesano è identico e mai contestato da nessuno, sul quale c’è sempre stato consenso unanime per la sua rapida esecuzione. È stato recentemente variato con il consenso delle amministrazioni per giungere fino a Tricase con 4 corsie.
Il secondo, Tricase – Gagliano del Capo, è stato sempre proposto come necessario e indispensabile da chi aveva interesse diretto particolare alla sua realizzazione a vario titolo, anche quando aveva 4 corsie e “tombava”, plausibilmente non a caso, due mega discariche abusive oggi poste sotto sequestro.

Le argomentazioni addotte finora circa la sicurezza stradale dell’esistente, tempi di percorrenza dell’esistente e l’impatto occupazionale, sono stati gli alibi di chi ha caparbiamente, e a volte in malafede, propagandato una idea di sviluppo e modernità dell’ ‘800, scuse facilmente e puntualmente smentite dal m5s e da comitato sos 275 in questi anni.
La separazione funzionale stabilita da Mit e Anas e avallata dal Cipe relativamente ai due lotti contraddice chi ritiene si debba decidere oggi sul secondo lotto e chi ora vorrebbe tra i sindaci ridiscutere il primo, dando torto nella logica ad entrambi.

La discussione sul secondo lotto non ha mai preso le mosse sulla riflessione della reale utilità. Reputo fondamentale non saltare un approfondimento di merito, sempre precluso in tutti i tavoli istituzionali cui ho partecipato che invece si sono concentrati esclusivamente, e troppo superficialmente, solo su due ipotesi di tracciato appiattendo anche il dibattito pubblico che, come mostrato all’incontro di Tricase, è molto più ampio e ricco. Se pertanto tecnicamente Anas durante la Valutazione di Impatto Ambientale deve analizzare tutti gli scenari, senza esclusione alcuna, includendo quindi quello che contempli la messa in sicurezza e la velocizzazione dell’asse viario esistente, perché la politica non ha mai ragionato su tale ipotesi, anche con l’ausilio dei tecnici, in nessuno degli incontri tenuti finora?

Forse qualcuno ha il timore di perdere il consenso?

Inoltre, ho anche esplicitato che nell’era dei big-data è inaccettabile per gli amministratori rinunciare a scelte consapevoli e ho ricordato che una legge dello Stato, il codice dell’amministrazione digitale, obbliga Anas a pubblicare tutti i dati di transito che raccoglie istantaneamente su ogni arteria d’Italia in sua gestione.
L’analisi dei flussi per ciascun asse viario attraverso multiple rilevazioni in più punti lungo l’infrastruttura, è fondamentale in qualunque processo tecnico e politico e decisionale, come ha plasticamente dimostrato la bocciatura del vecchio progetto, assolutamente inadeguato alle mutate esigenze del territorio: navigare a vista, sulla base di opinioni personali o di interessi particolari, non è auspicabile non solo perché si rischia di sprecare soldi dei cittadini ma perché, come dimostrano i decenni trascorsi, allunga i tempi di decisione, non supporta le scelte politiche in un confronto trasparente con l’opinione pubblica, privando la discussione di elementi inconfutabili per valutare ogni intervento. Tale analisi inoltre risulta imprescindibile nella pianificazione della mobilità della regione e degli altri di servizi di trasporto. Nell’ottica di una valutazione complessiva del sistema trasporti sicuro, rapido, economico ed efficiente, la scelta di realizzare il secondo lotto potrebbe essere disarmonica, se non addirittura totalmente incoerente, con la visione trasportistica del territorio che si sta costruendo con investimenti su trasporto ferroviario, interoperabilità e inter modalità.

E poi ci sono tanti interventi necessari e indifferibili forse maggiormente prioritari: elettrificazione delle ferrovie del sud est dell’area di Casarano-Gallipoli, soppressione di centinaia di passaggi a livello (ed eventuali opere infrastrutturali come sovrappassi e sottopassi), la riqualificazione delle stazioni delle Fse (almeno di quelle principali che dovrebbero essere da subito hub intermodali come Tricase, Nardò, Maglie e Casarano), raddoppio dei binari perché altrimenti non potranno mai esserci più di due treni ogni ora.

Infine, merita di essere affrontata con trasparenza la questione relativa ai costi. Il primo lotto assorbe quasi tutto il finanziamento: 244 milioni di euro su uno stanziamento effettivo di 288 milioni di euro (ripartito tra Regione al 40% e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per un progetto che qualche anno fa era stimato costare 130 Milioni di euro. Ho ribadito quindi quello che tutti sanno: i ribassi d’asta sull’aggiudicazione della gara del primo lotto e i 44 milioni, probabilmente non basterebbero se si decidesse di proseguire con il secondo lotto e si dovranno stanziare ulteriori risorse senza che questo sia motivo ostativo alla scelta, ma rientrando in un ragionamento, finora assente, di efficacia degli investimenti pubblici.

Fuori dalle polemiche strumentali e dalle interpretazioni errate, un’opera così importante merita un dibattito serio e approfondito su questi aspetti. È il compito della politica. La storia della 275 ci ha dimostrato, finora, dove porta certa faciloneria. A ritardi imperdonabili ed errori gravissimi. Ed è proprio quello che vogliamo evitare.

FSE, Metropolitana e Alta Velocità: alcuni chiarimenti!

FSE E METROPOLITANA

Da mesi, contro il catastrofismo generale, ho rilanciato gli sforzi profusi dalla società del gruppo FSI per rilanciare il trasporto nel sud della Puglia e finalmente risultano evidenti anche all’opinione pubblica i cambiamenti che l’azienda delle FSE sta intraprendendo per raggiungere i livelli di servizio che si addicono ad un paese civile ed europeo, con il supporto di Regione e Governo per il rinnovo dei mezzi e gli interventi infrastrutturali.
Gli anni passati in questo periodo venivamo subissati da familiari di studenti arrabbiati per l’assenza o la carenza di servizio mentre oggi la situazione è nettamente diversa grazie ad un potenziamento delle attività attuali e di quelle pianificate.
Queste novità evidenziano altresì il disinteresse della politica ad ogni livello finora sul trasporto pubblico, che ha messo l’Italia sul podio tra i Paesi Europei con i mezzi più vetusti e inquinanti e altissima propensione dei cittadini a usare l’auto privata. Speriamo che la Regione e le aziende portino avanti tali politiche, costantemente anche nei prossimi anni, perché è evidente che non è sufficiente abbassare i valori medi: circolano ancora troppi mezzi obsoleti, rumorosi e malandati e vanno sostituiti regolarmente ogni anno quando arrivano alla fine del loro ciclo di vita.
Inoltre, per non ingenerare false aspettative, dobbiamo dire che, nonostante tale dicitura sia riportata in documenti ministeriali, non si potrà avere affatto la metropolitana di superficie in provincia di Lecce: l’elettrificazione delle linee (da cui rimane esclusa la zona di Casarano e Gallipoli), la loro velocizzazione con la soppressione e l’automazione dei passaggi a livello, l’aumento degli standard di sicurezza attraverso l’adozione dei sistemi in uso sulla rete ferroviaria nazionale, non sono condizioni sufficienti per avere un servizio metropolitano reale, dato che sarà infrastrutturalmente impossibile avere più di due treni ogni ora, senza raddoppi di binari (almeno parziali, al momento non previsti). Quindi un servizio di trasporto ferroviario regionale rapido, capillare, intermodale, interoperabile ma certamente senza treni ogni 10-15 o 20 minuti come ci si attende da una metro o un tram.

VELOCITÀ ALTA e non ALTA VELOCITÀ

La velocizzazione della linea adriatica, che non è l’alta velocità dato che i treni non viaggeranno oltre i 200 km/h, con interventi tecnologici, soppressione dei passaggi a livello, raddoppio dei binari tra Termoli e Lesina è già prevista nel contratto di programma 2017-2021 tra Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana (la società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiano che si occupa dell’infrastruttura), proprio in questi giorni all’attenzione delle Commissione Parlamentare di cui sono Vicepresidente, e prevede investimento pluriennale per la realizzazione dell’opera finalmente deliberata anche con il consenso della Regione Molise che ne aveva chiesto una variante.
Assicuro pertanto che il progetto andrà avanti celermente attraverso la redazione del progetto definitivo di Italfer (la società di ingegneria del gruppo FSI) e poi del bando di gara per l’esecuzione con conseguente appalto e realizzazione nei tempi previsti per legge.

Allo stesso modo la linea veloce (che non è l’alta velocità con treni a 300 km/h) Napoli-Bari/Taranto, ha tutti gli stanziamenti necessari ed RFI sta proseguendo la realizzazione dell’infrastruttura con grande impegno e slancio per superare il deficit infrastrutturale del sud del Paese.
L’assessore Regionale invece dovrebbe occuparsi di chiedere a RFI un nuovo tracciato per il nodo Nord di Bari, magari con un tracciato che passi dall’aeroporto di Bari, stanziare risorse economiche per aiutare le amministrazioni locali a realizzare sovrappassi e sottopassi che consentano di chiudere i passaggi a livello e stanziare risorse per la riqualificazione delle ferrovie regionali! Su questi temi che sono di visione a 10-20 anni e delineano il miglioramento della qualità del servizio sul medio-lungo periodo non c’è alcun segnale. Evidentemente sarà il M5S alla guida della Regione Puglia a breve a programmare questi fondamentali interventi per i cittadini

TRENO SOPPRESSO

I lavori lungo la linea adriatica sono necessari per adeguare la linea a standard di maggior velocità e per il trasporto merci dai porti del sud, tuttavia non è accettabile che proprio per via della loro prevedibilità con ampio anticipo, l’utenza di centinaia di persone si trovi ad affrontare disagi incomprensibili a causa di assenza totale di comunicazione di Trenitalia.

In un’epoca in cui mandare sms, email e notificare eventi in tempo reale, non costa alcunché e si può raggiungere la cittadinanza in tanti modi è surreale la superficialità con cui non sia stata gestita la situazione tanto da paragonare gli effetti a quelli di una emergenza.

 

Ferrovie Appulo Lucane, finalmente la guida è affidata ad una persona preparata, di specchiata moralità e indipendente dalla partitocrazia

Finalmente alle FAL arriva una persona preparata, di specchiata moralità e indipendente dalla partitocrazia: l’avv. Rosario Almiento!

Una persona che con autonomia dalla politica, esperienza giuridica e grande volontà di tutelare l’interesse pubblico generale è riuscita a rimettere in sesto il bilancio di una azienda di trasporto pubblico (solitamente carrozzoni inefficienti, come era Stp Brindisi nei 40 anni precedenti la sua nomina), migliorare la qualità del servizio e portare armonia nel rapporto con i dipendenti.

Benissimo ha fatto il ministro Danilo Toninelli, con questa nomina, a dare il segno di discontinuità e rinnovamento che premia il merito, la capacità e la competenza.
Qualità e caratteristiche evidenti se si guardano i risultati (riportati in foto) che il presidente di “Stp Brindisi” (società 66,6 della Provincia di Brindisi e 33,4 del Comune di Brindisi) ha realizzato nel suo mandato di amministratore pubblico.

Ridicole appaiono le rimostranze sindacali di alcune sigle e di altri operatori del settore su impossibili “invasioni di campo” dei vettori automobilistici su quelli ferroviari soltanto perché le Fal non sono in Consorzio Cotrap cui appartiene invece Stp Brindisi, nascondendo ai cittadini che i km sostitutivi (le corse ferroviarie effettuate con autobus) appartengono a bacini differenti e che eventualmente messi a gara dalla Regione, sono regolati da contratti di servizio con la stessa Regione!

Ancor più risibili emergono le questioni di bottega, rappresentate da coloro che credono che l’organo di amministrazione sia una spartizione di poltrone. Di conseguenza propagandando l’idea che la provenienza geografica dei consiglieri nel cda sia garanzia della tutela di quei territori, che quindi sono considerati in competizione in una visione assolutamente miope delle funzioni attribuite ad un Cda, a maggior ragione se di una azienda pubblica che eroga servizi essenziali.

Poi addirittura l’assessore Giannini che farneticava di disastri potenziali nei cantieri per il cambio di presidente (con tale logica non si potrebbe eleggere alcun sindaco e nemmeno rinnovare vertici di nessuna azienda pubblica dalle municipalizzate a quelle di Stato), mentre ammetteva che ancora nel 2013, al suo arrivo dopo ben 5 anni di gestione Colamussi, le Fal erano tutt’altro che efficienti e contestualmente dimenticava il grave vulnus di avere un organo di indirizzo e controllo (presidente/cda) saldamente fuso all’organo di gestione (direttore generale).
Per chi lamentava un aggravio di costi, ricordo che queste nomine ristabiliscono il principio di legalità sancito dalle ultime normative in materia.

Ma la figura peggiore l’ha fatta il presidente Michele Emiliano che ha mostrato ancora la sua immensa “goffagine” istituzionale, intrisa di presunzione: ha pubblicamente attaccato il ministro senza fondamento, ben sapendo che non vi era alcuna richiesta formale dato che l’incontro era concordato per le vie brevi proprio con il fine di rendere più rapida l’interlocuzione (sempre lealmente auspicata dal ministro, che ha esercitato le sue prerogative previste per legge). Ha reso evidente che andava a Roma per sponsorizzare un nome, forte (?) della sua carica, e usava la preoccupazione della continuità dei cantieri solo come alibi per tale becero fine, arrivando anche a strumentalizzare le parole del Ministro Barbara Lezzi.

In questi giorni di sterili polemiche, di attacchi infimi e pressioni inutili, ho maturato con ancor più convincimento l’idea che la nomina dell’avv. Almiento è la scelta migliore semplicemente perché giusta per i pugliesi e i lucani.

Il tempo ovviamente dimostrerà agli scettici che il cambiamento non è lo spoil system o la difesa di interessi di campanile, ma liberare le migliori energie del Paese e metterle a servizio dei cittadini per migliorare la qualità della vita degli italiani.

Contratto MIT-RFI arriva in Parlamento

Martedì scorso la commissione Trasporti della Camera dei Deputati e del Senato della Repubblica hanno ricevuto il nuovo contratto di Programma 2017-2021, parte investimenti (parte Servizi è affrontata in altro atto già discusso nella scorsa legislatura), tra MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ed RFI (Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiano) che trovate cliccando QUI.

È l’atto più importante del nostro Paese sulle infrastrutture ferroviarie perché definisce esattamente gli investimenti per il futuro immediato (5 anni) con una visione di medio lungo periodo (fino al 2026). In altre parole è fondamentale perché disegna una parte rilevantissima della nostra vita quotidiana: la mobilità e il trasporto (delle merci e delle persone) di lunga percorrenza. È qui che si tracciano le linee direttive relative a collegamenti, coesione territoriale, integrazione intermodale.

In un momento storico nel quale la tragedia di Genova evidenzia che parte degli spostamenti in auto diverrebbe superfluo se i cittadini avessero alternative convenienti (sostenibili, economiche, flessibili, comode, rapide, capillari), è fondamentale una riflessione sul sistema dei trasporti del Paese e sulle basi sulle quali si poggia: le sue infrastrutture.

Come noterete l’atto che riguarda gli investimenti dal 2017 arriva al Parlamento nel 2018, dopo un lungo iter che prevede il vaglio preventivo di altri organismi (Corte dei Conti, Consiglio di Stato, CIPE Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica,…): questo perché storicamente si è voluto giustamente dare ai portavoce del popolo italiano l’ultima parola.

Ps: è possibile interrogare il portafoglio investimenti secondo i filtri cliccando QUI:
– “Programma” (*)
– “Progetto” (**)

Per i “Progetti” è inoltre possibile selezionare gli investimenti secondo una vista regionale.
Per ogni singolo “Programma” o “Progetto” sono disponibili link ai report con: descrizione, costi, tempi, risorse, ecc.

Convenzione MIT Puglia per il Piano FSE

La convenzione stipulata impegna risorse pari a quasi 74 milioni di euro per l’infrastruttura ferroviaria, un piano di interventi fino al 2019 per ammodernare l’asset principale di ogni trasporto ferroviario: i binari e tutti i sistemi ad essi funzionalmente legati.

Con il concordato raggiunto a giugno che mette in salvo la società dal fallimento, questi interventi sono il minimo indispensabile per la sicurezza e certamente costituiscono soltanto il fondamento per ricostruire il rilancio del servizio: sono misure ancora poco incisive nella percezione dell’utenza ma importantissime perché sono i requisiti ineludibili per creare le condizioni di miglioramento dei servizi di trasporto.
Le risorse stanziate sono quindi sufficienti a coprire gli interventi necessari e più urgenti ma tanto resta ancora da fare.

La sinergia creata con l’acquisizione della società nella holding di FSI, Ferrovie dello Stato Italiano, ha permesso rapidamente di usare la conoscenza e il know how per implementare rapidamente dei miglioramenti: due esempi su tutti credo che vadano ricordati perché tanti cittadini ancora non ne sono consapevoli.
Il primo è la comunicazione dei sistemi sistemi informativi che permette finalmente di acquistare i biglietti e consultare gli orari delle FSE con le stesse modalità disponibili per Trenitalia, il suo sito web e l’app per smartphone.
La seconda riguarda la collaborazione di RFI e Italfer, le società che si occupano di infrastruttura ferroviaria e di progettazione, per programmare gli interventi sui binari presenti nella convenzione: l’installazione del sistema controllo marcia treno e l’automazione di decine di passaggi a livello. Sono interventi che elevano gli standard di sicurezza ai livelli della rete nazionale e permetteranno di avere tempi di percorrenza che renderanno finalmente attrattivo il servizio ferroviario togliendo automobili superflue dalle strade.

La convenzione è quindi una parte di un piano industriale quinquennale più ampio di sviluppo e rilancio della società che parte certamente dalla messa in sicurezza della infrastruttura grazie alla soppressione e alla automazione dei passaggi a livello, all’installazione del “sistema controllo marcia treno”, sui binari e sui treni, e prevede però anche un miglioramento del servizio attraverso l’acquisto di nuovi treni, l’aumento della velocità commerciale, l’elettrificazione di tutta la rete.

Il piano da oltre mezzo miliardo di euro ha mosso i primi passi con l’integrazione tariffaria dei servizi di FSE nella piattaforma di bigliettazione di trenitalia, con i servizi di trasporto anche la domenica, sebbene per ora ancora con autobus, ma pur sempre una novità rispetto alla desolazione degli anni scorsi.
Un miglioramento che riguarda la qualità del servizio per gli utenti/cittadini che ha avuto anche la testimonianza concreta dell’acquisto di 68 nuovi autobus e 5 nuovi treni etr nel 2018.
Non posso che esprimere soddisfazione dell’attenzione verso la clientela e la sicurezza confermati anche dalla soppressione dei passaggi a livello già in 8 Comuni. Insomma, tanti sforzi dovuti e tardivi per recuperare il tempo trascorso non solo per dare ai pugliesi e si tanti turisti sicurezza nel trasporto senza trascurare velocità, comfort, frequenza e convenienza. Ci vorrà ancora qualche anno per apprezzare questi risultati ma so che finalmente c’è una visione chiara che ha l’obiettivo di migliorare la qualità della vita dei cittadini. Ecco perché ancora di più ribolle il sangue dalla rabbia pensando quanti soldi publici sono stati sperperati in inutili consulenze e in altre “mangiatoie” a beneficio di pochi, lasciando i contribuenti senza servizi essenziali.

QUI la convenzione

FSE: presto interventi del Governo per 40 milioni di euro

Da sempre come cittadino utente e poi per il ruolo istituzionale in Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati, seguo attentamente lo sviluppo delle vicende che riguardano le Ferrovie del Sud Est.

Purtroppo la situazione di oggi è il risultato di almeno 20 anni di disinteresse della politica e distrazione di fondi pubblici ed è impossibile recuperare questo divario in pochi mesi. Oggi è ovvio sentire i turisti affermare che tale situazione è inaccettabile: probabilmente perché in tanti decenni di depredazione nessuno tra i lavoratori, gli utenti, i giornalisti e i sindaci sarebbe rimasto in silenzio come invece avvenuto in Salento. Eppure tutti sapevano o immaginavano quel che accadeva dietro le quinte! Quanto accaduto quindi sia da monito per tutta la società civile, l’opinione pubblica e gli amministratori degli enti locali: è un dovere morale e una responsabilità collegiale non tacere di fronte ai disservizi e alle frodi che portano vantaggi ad interessi particolari e privano la collettività di servizi pubblici essenziali pagati in massima parte con soldi pubblici.

Con questa premessa sul ruolo delle responsabilità per ciascuno di noi, è importante sottolineare che per il presente la direzione intrapresa dell’azienda è quella di un piano industriale che rilancia e sviluppa i servizi di trasporto in modo che siano sicuri, rapidi, confortevoli, frequenti e capillari con investimenti ingenti nel breve e medio termine.

Sono stati stanziati 40 milioni di euro nel piano operativo sicurezza per dotare del sistema scmt tutta la rete FSE, suddividendo la progettazione e la realizzazione in 4 lotti per procedere più rapidamente agli adeguamenti necessari anche con la collaborazione di Italfer, la società di progettazione di Rete Ferroviaria Italiana del gruppo Ferrovie dello Stato Italiano.
Per questi 4 lotti: ci saranno in sequenza le fasi di progettazione, gara d’appalto, aggiudicazione e esecuzione lavori con tempi tecnici incomprimibili. Aver cominciato gli interventi nella provincia di Bari, i cui cantieri cominceranno il prossima anno, è una necessità dovuta allo stato di maggior usura di quella parte di infrastruttura e quindi a maggior rischio.

Per l’elettrificazione e l’interoperabilità, cioè consentire a treni di altri operatori ferroviari di usare la rete FSE e viceversa permettere ai treni FSE di usare la rete RFI e quella di altre società ferroviarie, sull’intera rete sono stati pure già stanziati 130 milioni di euro. Finalmente oggi l’azienda garantisce le corse che domenica non c’erano, sebbene i tempi di percorrenza e comfort sono decisamente scarsi e hanno bisogno di qualche anno ancora per raggiungere gli standard. La Regione da questo punto di vista ha gli strumenti per programmare il servizio stanziando risorse per acquisto dei treni e per garantire corse frequenti. Gli orari e l’acquisto dei biglietti è integrato in quelli di trenitalia sebbene manchi ancora una app per l’acquisto e l’infomobilita in tempo reale che potrebbe essere realizzata immediatamente per limitare i disagi all’utenza dovuti a ritardi e carenze delle biglietterie.

Il mio impegno è quello di chiedere al Ministro di valutare la possibilità di dichiarare le tratte del FSE Maglie-Otranto e Martina Franca – Gagliano di rilevanza nazionale, come accaduto recentemente tramite decreto ministeriale alla tratta delle FSE Bari-Taranto. In questo modo si potrebbero usare fondi nazionali, per accelerare anche gli altri interventi indispensabili di cui ancora nessuno parla.
La politica deve avere una visione di lungo periodo e pensare ad almeno due linee di interventi per i prossimi 10 anni. In primis, è fondamentale riqualificare le stazioni cominciando dalle 18 principali: intervenire sui piazzali di scambio garantendo realmente l’intermodalità ferro-gomma, la realizzazione dei sottopassi per ricucire il tessuto urbano, colonnine elettriche per auto, parcheggi coperti per le bici, il rifacimento di marciapiedi e la rimozione barriere architettoniche per aumentare accessibilità e attrattiva delle stazioni.
Allo stesso tempo, è indispensabile procedere con un piano straordinario di soppressione dei passaggi a livello: sui 512 attraversamenti stradali presenti nei 474 km di ferrovia, ne restano da chiudere ancora 495 (90 privati, il resto pubblici). È già allo studio un’analisi del rischio per individuare un elenco di priorità, ma è importante stanziare già ora le risorse necessarie.

Anche sui passaggi a livello, a fronte delle decine di segnalazioni di cittadini e amministratori locali degli anni scorsi, l’azienda ha profuso energie negli interventi di miglioramento, raggiungendo risultati evidenti: al netto dei comportamenti errati degli automobilisti, il tasso di malfunzionamenti è paragonabile a quello della rete nazionale RFI. Addirittura in 8 Comuni la soppressione dei passeggi a livello è già pronta ma in 6 di questi gli amministratori non li chiudono pur avendo sottopasso già realizzato!

Ps: A vedere le reazioni e i comunicati dell’onorevole Palese e del cons. regionale Abaterusso possiamo dire che non c’è limite alla mancanza di vergogna…
Rocco Palese dimentica che per 10 anni la regione è stata a guida dell’on.Fitto mentre lui era presidente della commissione Bilancio in consiglio regionale, e in quel periodo come in quello vendoliano dei successivi 10 anni, in FSE avvenivano le ruberie, i disagi e i disservizi e la giunta che appoggiava non ha mai sollevato una eccezione o chiesto l’intervento delle autorità preposte (mit, corte dei conti, procura,…) per una verifica!
Il consigliere Abaterusso è, se possibile, ancora più scandaloso: dopo 13 anni di giunta di csx, in cui continuava la predazione delle FSE con la politica regionale che guardava altrove, rilancia l’illusione di uno slogan mediatico coniato anni fa dall’avv.Pellegrino, allora presidente della prov. di Lecce: quello della “metropolitana di superficie” invece di ciò che in tutto il mondo si chiama trasporto pubblico ferroviario regionale (non c’è alcuna area urbana metropolitana ma Comuni in 4 province e oltre 90 comuni sparsi in provincia di Lecce, ne tantomeno c’è un servizio che per frequenza possa essere paragonato ad una rete metropolitana).
L’idea della Metropolitana è così malsana che il filobus a Lecce è stato propagandato per anni con la stessa ingannevole dicitura, per un costo di 23 milioni di euro e 4 milioni di euro ogni anno di esercizio. Quindi “Metropolitano” forse è soltanto lo spreco che ci rende paragonabili agli scandali di Milano (inchieste per corruzione per Expo), Roma (inchiesta per corruzione di “mafia capitale”) e Venezia (inchiesta per corruzione per “Mose”).

E per evitare ulteriore disinformazione dovuta ad Orrori grossolani, caro Consigliere Abaterusso, FSE non sono una società di Trenitalia ma di Ferrovie dello Stato Italiano.

Audizione del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, sulle linee programmatiche

Finalmente puntiamo sulla sicurezza e sulle piccole grandi opere diffuse per cambiare radicalmente la mobilità nel nostro Paese. Oggi in audizione abbiamo avuto la conferma che le prime misure messe in atto e quelle imminenti annunciate dal ministro Toninelli rappresentano una rivoluzione copernicana per la mobilità sostenibile e il miglioramento degli standard del trasporto pubblico di casa nostra.

Mettere il traffico a dieta, come ha ribadito il ministro, significa anche investire sulla qualità della vita e sulla salute degli italiani: bene dunque il progetto di invertire l’attuale scala di priorità della circolazione stradale e mettere al primo posto pedoni e ciclisti, poi il trasporto pubblico e infine quello privato riconvertito all’elettrico, investendo sull’intermodalità, sul potenziamento e sulla sicurezza delle tratte ferroviarie regionali e sulla manutenzione della rete.
Anche sul fronte delle infrastrutture sta avvenendo ciò che mai era accaduto prima in questo Paese: si valuta la loro utilità per i cittadini in base a criteri oggettivi e chiamando in causa tecnici indipendenti. È finita l’epoca delle grandi opere a uso e consumo delle lobby: grazie al Governo del cambiamento ogni intervento che costa troppo o che non porta benefici alla collettività non sarà realizzato!

https://webtv.camera.it/evento/12862

Dati Istat su feriti e morti stradali nel 2017: una strage che va fermata!

I dati Istat pubblicati stamattina alle 10.00 relativi ai feriti e ai morti stradali nel 2017 non lasciano alcun dubbio sulla necessità di intervenire immediatamente con misure concrete per garantire la sicurezza di tutti sulle strade!

I pedoni, ciclisti e motociclisti morti sulle strade nel 2017 sono 1.589 su 3.378 (totale in aumento del 3% sul 2016): una autentica strage che va fermata!

Nel 2017 sono aumentate le vittime tra i pedoni (+5,3% rispetto al 2016). La classe di utenti che presenta i maggiori guadagni in termini di riduzione della mortalità negli ultimi 17 anni è quella degli automobilisti (-61,9% dal 2001) mentre quella più penalizzata è rappresentata dai ciclisti (-30,6% dal 2001).

I dati dimostrano che non raggiungeremo, con questo trend, l’obiettivo di dimezzare le morti al 2020 e quindi tendere al 2050 con zero vittime!

https://www.istat.it/it/archivio/219640
https://www.istat.it/it/archivio/219637