Proposta di legge delega di riforma del Codice della Strada

Il nostro codice della strada è stato varato nel 1992. Nel frattempo sono intervenute sentenze giurisprudenziali, innovazioni tecniche e tecnologiche, nonché mutamenti profondi nella società e nei comportamenti delle persone.
Il codice è così incentrato sull’uso dell’auto privata da non contemplare la mobilità in condivisione (car sharing e bike sharing, car pooling) e non prevede neanche i dispositivi di mobilità personale come i monopattini elettrici, gli attraversamenti pedonali luminosi.

I correttivi in questi 27 anni sono stati numerosi, ma non sempre hanno contemplato tutte le modifiche necessarie. D’altra parte, i cambiamenti apportati si sono stratificati rendendo a volte l’intero corpo normativo incoerente.
E’ necessario quindi rivedere l’intero impianto del codice della strada per semplificarlo, renderlo facilmente comprensibile e armonico. Bisogna anche sfoltire le norme contenute eliminando quelle superflue e lasciando a decreti e regolamenti di secondo livello molti dei dettagli tecnici. Questo permetterà una revisione agevole e rapida al passo con l’evoluzione delle tecnologie.

Con questa legge, individuiamo i criteri con cui delegare il Governo a scrivere un codice della strada a prova di futuro.
Solo in questo modo sarà possibile avere delle buone regole che siano aggiornate e valide per i prossimi 30 anni.
Aspetto il vostro contributo su Rousseau.

Intervista a TTS Italia sul Nuovo Codice della Strada

Qualche settimana fa ho rilasciato questa intervista sul ruolo delle tecnologie digitali nella mobilità e nei trasporti con riguardo anche alla sicurezza stradale e alle modifiche in discussione in queste settimane al codice della strada. Buona lettura.

De Lorenzis: “Digitale e tecnologie in aiuto alla sicurezza stradale. La nostra mobilità diventi veramente intermodale: car sharing, bici e pattini nel Codice della strada”

“Maggiore severità per chi usa lo smartphone alla guida, digitale in aiuto alla sicurezza stradale e nuove forme di mobilità sostenibile tra cui posti riservati al car pooling e sharing, regolamentazione dell’uso di pattini elettrici e hoverboard”. Sono queste le proposte più importanti secondo Diego De Lorenzis, relatore del pacchetto di provvedimenti attualmente all’esame di Montecitorio per il restyling del Codice della Strada. Il Vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera in questa intervista a TTS Italia dice anche “l’Italia deve contare su una reale intermodalità sia per i passeggeri che per le merci”.

La Commissione Trasporti della Camera ha cominciato l’esame di una serie di ddl che propongono modifiche al codice della strada. Quali sono le maggiori novità proposte?

Le proposte avanzate dai gruppi parlamentari affrontano temi molto diversi essendo il codice della strada una materia molto ampia. Ci sono certamente temi divisivi e altri su cui si può trovare larga condivisione; a tal proposito credo che una maggiore severità sull’uso degli smartphone e più trasparenza sui proventi delle sanzioni per la violazione delle norme del codice, la promozione verso nuove forme di mobilità sostenibile sono esempi di misure che potrebbero trovare l’unanimità del Parlamento. Ne sono previste tante altre su cui ci sarà un confronto ampio che prevede un ciclo di audizioni molto approfondito per recepire anche sollecitazioni e istanze ancora non ricomprese tra le proposte di iniziativa parlamentare. Il tema della sicurezza stradale è quello su cui c’è maggiore sensibilità, senza dimenticare la necessità di includere quelle soluzioni tecnologiche che le recenti innovazioni del digitale hanno comportato nei trasporti.

La circolazione su strada avrebbe bisogno di regole più snelle, mentre le tecnologie potrebbero supportare maggiormente la sicurezza di automobilisti e autisti. Che ne pensa?

La tecnologia ha senza dubbio avuto un impatto notevole su due fattori che incidono sulla sicurezza stradale: il veicolo e l’infrastruttura. Il fattore umano, i comportamenti degli utenti della strada, rimane la variabile che può ancora determinare una diminuzione considerevole della incidentalità stradale. Un insieme di regole più semplici certamente rendono la loro applicazione più immediata evitando lungaggini e incertezze, perché la stratificazione normativa e giuridica non aiuta la correttezza dei comportamenti e la certezza delle sanzioni in caso di violazione. C’è poi un tema di sensibilizzazione dell’opinione pubblica per attivare quel cambiamento culturale indispensabile se vogliamo raggiungere l’obiettivo di avere zero vittime sulla strada, atteso che nel 2017 sono state 3.378 ed è un numero inaccettabile.

Il codice della strada andrà aggiornato anche in vista di una nuova concezione degli spostamenti. Come vede in Italia l’evoluzione del concetto di mobility as a service che sta andando per la maggiore in Europa e nel mondo?

È evidente che il passaggio dalla proprietà alla condivisione, dall’uso esclusivo al servizio, è un modello più efficiente di usare le risorse, intese non solo come utilizzo dell’energia impiegata per muovere i veicoli ma anche e soprattutto in relazione allo spazio urbano, ai tempi di percorrenza e all’economicità dei tragitti. Questa tendenza, che in Italia fatica ancora ad affermarsi, è un fenomeno esponenziale che diventerà dirompente nel breve periodo. Tale mutamento delle nostre abitudini e dei contesti urbani va governato e agevolato, promuovendo quelle norme ancora non previste nel nostro codice. Solo a titolo di esempio, l’ordinamento non prevede la possibilità per gli enti locali di riservare degli spazi alle auto in condivisione o non regolamenta ancora l’impiego dei dispositivi di mobilità personale come i pattini elettrici e gli hoverboard che oggi insieme alla mobilità pedonale, ciclistica e al trasporto pubblico sono componenti essenziali per garantire minor congestione attraverso una reale intermodalità.

Quali sono secondo Lei le azioni da mettere in campo per rafforzare la diffusione della smart mobility?

Bisogna agire su più fronti, magari prendendo spunto dalle migliori pratiche europee: le istituzioni pubbliche devono creare, attraverso la regolamentazione e risorse adeguate, il contesto per favorire e agevolare la trasformazione, aiutando la cittadinanza e le imprese a ridurre gli impatti del cambiamento che possono essere percepiti negativamente. La tecnologia però non può essere l’unico elemento su cui puntare, perché non sarà sufficiente la guida autonoma o l’alimentazione elettrica per avere città belle, sicure, decongestionate dal traffico. È indispensabile ridurre il tasso di motorizzazione, attuando una dieta del traffico per poter impiegare lo spazio pubblico in maniera più democratica: è necessario dare attenzione e dignità a quelle modalità che oggi spesso sono trascurate dalle amministrazioni come dal codice, per esempio la mobilità ciclistica atteso che un aumento dei ciclisti rende la città più sicura per tutte le categorie di utenti vulnerabili dai motociclisti agli anziani, dai pedoni ai disabili.

Si parla spesso dell’Italia come una piattaforma logistica naturale. Quali sono secondo Lei le misure da mettere in campo per supportare l’efficienza del trasporto delle merci?

Le indicazioni provengono certamente dalle associazioni di categoria  in un dialogo aperto e trasparente tra tutti i portatori di interesse della catena logistica: ci sono certamente interventi infrastrutturali per adeguare i binari ferroviari, i porti e gli interporti al treno europeo, e per garantire l’intermodalità reale e conveniente; altresì bisogna migliorare le operazioni di sdoganamento garantendo certezza dei tempi, orientare gradualmente le risorse dalla gomma alle altre modalità più sostenibili sulla lunga distanza e procedere anche ad un miglioramento delle condizioni del sistema per competere, come per esempio l’abolizione dell’obbligo del doppio macchinista sul trasporto ferroviario merci. Questo deve avvenire con un confronto costante, una pianificazione delle risorse chiara sia sulla parte di investimenti sia sulla manutenzione e l’efficientamento dell’esistente. 

Infine, questo governo è molto impegnato sul fronte della blockchain e intelligenza artificiale. Come è possibile secondo Lei accompagnare lo sviluppo di queste tecnologie nei trasporti?

Le modalità in cui la regolamentazione della tecnologia abiliterà nuove opportunità, migliorando i processi e aprendo a nuove occasioni sono praticamente innumerevoli e ancora tutte da scoprire benché alcune abbiano cominciato ad affacciarsi come sperimentazione e prototipazione. Per una volta il nostro Paese è finalmente all’avanguardia in Europa e questo deve porci in una condizione di leadership e di attrazione degli investimenti. Questo non solo mi rende infinitamente orgoglioso, ma assolutamente fiducioso in un cambiamento radicale dell’approccio che il regolatore, le istituzioni pubbliche, hanno verso la tecnologia e l’innovazione.

I rifiuti abbandonati e le nostre responsabilità

La situazione che da giorni viene denunciata sull’abbandono dei rifiuti è frutto di molteplici fattori. Certamente in taluni casi, c’è la scarsa attenzione e impreparazione delle amministrazioni locali e dei proprietari delle strade che invece di accogliere le istanze dei cittadini come l’adozione di sistemi automatici per il tracciamento delle segnalazioni di degrado come decorourbano.it e l’uso delle “fototrappole” hanno preferito chiudersi “nel palazzo” dimostrandosi sordi alle soluzioni che avrebbero certamente facilitato a costo zero le azioni di propria competenza.

Inoltre, è innegabile talvolta la loro incapacità di negoziare con le imprese incaricate della raccolta dei rifiuti e di intraprendere virtuosamente iniziative volte a risparmiare risorse da destinare alla cura del territorio sotto la propria responsabilità, atteso che questi servizi vanno garantiti, come accade altrove, dai tributi locali che la gran parte dei cittadini paga con regolarità. Non può infatti essere avallata la tesi di scarsità delle risorse, esistendo centinaia di Comuni italiani virtuosi che riescono a trovarle attraverso una gestione parsimoniosa e oculata.

Vale allora la pena chiedersi con quale finalità i Comuni e la Provincia si fanno promotori di ricorsi nelle sedi giudiziarie per avere tariffe sulla raccolta dei rifiuti che scongiurino l’ecotassa, che senso abbia lamentarsi dei modelli turistici “mordi e fuggi”, della situazione difficile delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, quale sia la visione che guida la fruizione consapevole del territorio con iniziative volte alla valorizzazione delle specialità enogastronomiche, dei sentieri naturalistici e delle bellezza architettoniche, se la gestione ordinaria in capo a questi enti ci consegna degrado e incuria? Questa situazione non può essere risolta con risorse straordinarie atteso che riguarda la gestione ordinaria in capo agli enti locali.

Ma le responsabilità del pubblico ovviamente non esauriscono né costituiscono un’alibi per l’inciviltà di quei cittadini che si rendono colpevoli di danneggiare la salute altrui e recare gravissimo danno e pregiudizio all’immagine, all’economia e all’ambiente del nostro territorio.
Eppure le associazioni ambientaliste si moltiplicano, l’attenzione dell’opinione pubblica in questo momento storico è altissima e non mancano i momenti di sensibilizzazione della cittadinanza, non solo negli istituti scolastici.

È evidente altresì che dalla meritoria azione di alcuni cittadini “attivi” e dall’attenzione dei mezzi di comunicazione, cui deve andare il plausa per l’energia profusa, possa venire un decisivo supporto alla risoluzione del maggiore fattore concausa del fenomeno: l’indifferenza. Denunciare immediatamente tali situazioni di compromissione e di coloro che si rendono protagonisti di comportamenti tanto pericolosi, insieme al pronto intervento di chi ha la responsabilità del ripristino dei luoghi, sono i migliori deterrenti alla diffusione di queste pratiche irresponsabili e impediscono l’accumulo nel tempo e nello spazio dei loro effetti che oggi purtroppo sono emersi in tutta la loro orrenda brutalità.

Via della Seta e i porti del Sud Italia

La Via della Seta è un tema troppo importante per essere lasciato in mano ad approssimazioni e strumentalizzazioni politiche prive di fondamento.

Proverò a fare chiarezza sulla base delle informazioni avute direttamente dal Ministero dei Trasporti. In primis, nel Memorandum of Understanding di prossima sottoscrizione tra l’Italia e la Repubblica Popolare Cinese, che esprime una convergenza generale di interessi fra le parti e la volontà di collaborazioni in diversi settori, non si fa alcun particolare riferimento a progetti portuali italiani, in particolare alcun cenno è fatto ai porti di Genova e Trieste. Dunque, è assolutamente pretestuoso e fuorviante ritenere che l’area portuale di Taranto sia penalizzata rispetto ad altri porti.
Inoltre, nel quadro della Piattaforma di connettività Eu-China, iniziativa partita nel settembre 2015 e il cui obiettivo è quello di rafforzare lo scambio di informazioni, promuovere collegamenti di trasporti, creare opportunità di cooperazione per le imprese cinesi ed europee, è prevista una lista aperta e sempre emendabile su proposta delle parti. In questa lista sono previsti progetti per i porti di Trieste e Genova. Per il porto di Taranto, invece, non è stata mai espressa la volontà di un inserimento in tale Piattaforma e pertanto, al momento, non è previsto il suo coinvolgimento. Infatti, nell’ultima missione commerciale del precedente esecutivo, nell’anno 2017, furono sottoposte proposte commerciali riguardanti i porti di Genova e Trieste, e in riferimento all’area portuale di Taranto, tale proposta non fu mai concretizzata dal precedente Governo.
Esistono quindi accordi commerciali bilaterali delle Autorità di Sistema Portuali con le parti cinesi per i progetti portuali sopra richiamati (diga foranea per Genova e progetto ferroviario Trihub per Trieste), mentre evidentemente le Autorità di Sistema Portuale di Bari e di Taranto non hanno mai avviato alcun dialogo in tal senso.
Sarebbe utile per la qualità del dibattito pubblico affrontare questi temi con serietà e informazioni puntuali invece di usare polemica sterile.
È evidente come siano completamente strumentali le accuse, rivolte a questo Governo, che invece con grande impulso e determinazione si sta adoperando per ridurre il gap infrastrutturale del Mezzogiorno.

Ciclovia turistica dell’Acquedotto Pugliese: Emiliano e Giannini accampano scuse per nascondere disinteresse e colpevoli ritardi.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già ribadito quanto la Regione Puglia ha sottoscritto nel protocollo per cominciare la progettazione tecnico economica della ciclovia dell’acquedotto: il progetto è unico e pertanto anche l’analisi preliminare deve prevedere il percorso completo da Caposele (Av) fino a Santa Maria di Leuca (Le) e la regione capofila, cioè la Puglia, si è formalmente impegnata a Luglio 2017 a consegnare l’intera progettazione entro 180 giorni.
Dopo quasi 2 anni di colpevole ritardo, la Puglia non può consegnare nulla al Ministero dei Trasporti perché non ha completato la sua parte e non ha preteso il rispetto della scadenza neanche dalle altre 2 regioni interessate dal passaggio della ciclovia, Campania e Basilicata.

Per questo, il 15 febbraio il Ministero, ha mandato una nota alla Regione ricordando la sollecitazione della Corte dei Conti sulla rendicontazione delle risorse già erogate, cioè la consegna del progetto di fattibilità tecnico economica ed evidenziando quindi il rischio concreto di dover restituire le somme già erogate e di perdere le altre previste per gli step successivi dell’iter, cioè la progettazione definitiva, quella esecutiva e la realizzazione concreta delle opere di messa in sicurezza e di accessibilità del sentiero della condotta principale dell’acquedotto pugliese.

Non importa che la parte del progetto relativa alla Regione Puglia sia meno indietro rispetto a quanto fatto da Campania e da Basilicata.
La Regione ha anche la responsabilità di aver lasciato la progettazione delle altre porzioni a Basilicata e Campania, sapendo che il progetto è unico. Ha anche l’aggravante di non essere riuscita a coordinare il progetto in qualità di capofila? Insomma un fallimento totale: solo adesso che è stato evidenziato dal Ministero il rischio di perdere le risorse, Emiliano e Giannini si sono svegliati provando maldestramente a scaricare le proprie responsabilità ad altri.

D’altronde, il nervosismo nelle repliche scomposte di Emiliano conferma il suo imbarazzo e l’incapacità di Giannini, visto anche che non dovrebbe essere difficile interloquire con i Presidenti di Campania e Basilicata visto che entrambi sono del suo stesso partito.

Sulla base dei fatti, dunque, ribadiamo quindi le colpe della Regione Puglia che non è affatto in attesa di alcuna risposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e che se i pugliesi perderanno questa opportunità di sviluppo e di occupazione, sarà solo per l’incompetenza del governatore della nostra regione.